Historia dróg samochodowych
Od zarania dziejów człowiek chodził. Najpierw szedł tam, gdzie prowadziły go zwierzęta, woda i pożywienie. Z czasem zaczął wracać tą samą drogą, bo tak było bezpieczniej, szybciej i mniej kosztowało wysiłku. W miejscach, gdzie wracano wielokrotnie, trawa przestawała rosnąć, ziemia ubijała się pod stopami i powstawało coś, co można nazwać pierwszą drogą. Droga nie była więc wynalazkiem, po prostu pojawiała się tam, gdzie ludzie chodzili.
Pierwsze ślady ludzkiej aktywności drogowej sięgają dziesiątek tysięcy lat. Badania archeologiczne w różnych miejscach świata pokazują, że koczownicze grupy ludzi poruszały się po wyraźnie preferowanych szlakach, często wzdłuż rzek, przełęczy górskich i na obrzeżach lasów. Nie były to oczywiście drogi w żadnym technicznym sensie, ale były to już szlaki, czyli miejsca w krajobrazie, które wspólnota rozpoznawała i dzieliła.
Przełom nastąpił wraz z pojawieniem się rolnictwa i osadnictwa, mniej więcej dziesięć tysięcy lat temu. Kiedy ludzie przestali się przemieszczać i zaczęli budować wsie, drogi nabrały nowego charakteru: połączyły punkt A z punktem B w sposób trwały. Zboże trzeba było dowieźć na rynek, zwierzęta przepędzić na pastwisko, a towary wymienić z sąsiednią osadą. Droga przestała być śladem wędrowca, a stała się przemyślanym projektem.
Spis treści
Wielkie cywilizacje i pierwsze inżynieryjne drogi
Mezopotamia, Egipt, Indie i Chiny to miejsca, gdzie jako pierwsze powstały drogi, które można by nazwać zaprojektowanymi. W Mezopotamii już cztery tysiące lat przed naszą erą istniały utwardzone trakty łączące miasta sumeryjskie. Używano do tego cegły wypalanej, a w przypadku szczególnie ważnych odcinków układano je na warstwie bitumu, który w tamtym regionie występował naturalnie. Już wtedy rozumiano, że droga musi być odporna na wodę i ciężar, bo inaczej po kilku sezonach po prostu znika w błocie.
W Egipcie drogi służyły przede wszystkim logistyce państwowej: budowie świątyń, piramid i grobowców. Zachowały się ślady szlaków kamiennych wiodących do kopalni granitu czy bazaltu, którymi na drewnianych saniach transportowano bloki skalne. Co ciekawe, Egipcjanie co prawda znali koło, ale przez długi czas woleliby sanki i poślizg, bo na piasku i kamieniu sprawdzały się lepiej niż wozy. Droga egipska była więc bardzo specyficznym tworem dostosowanym do warunków lokalnych.
Indie starożytne, szczególnie w epoce Harappy, dysponowały zaawansowaną siecią uliczną wewnątrz miast, z planowo wytyczonymi prostymi ulicami, systemem odwodnień i wyraźnym podziałem na drogi główne i boczne. To co najmniej cztery tysiące lat temu. Chiny budowały szerokie trakty dworskie i wojskowe od czasów dynastii Shang i Zhou, a ich późniejsze drogi cesarskie, szczególnie z epoki Qin i Han, były precyzyjnie odmierzane, niekiedy nawet do tego stopnia, że określano odległość między osiami kół w wozach, by nie niszczyły nawierzchni.
Wszystkie drogi prowadzą do Rzymu. inżynieria drogowa jako polityka państwa
Żaden lud starożytności nie pozostawił po sobie takiego drogowego dziedzictwa jak Rzymianie. Sieć dróg rzymskich liczyła w szczytowym okresie cesarstwa ponad osiemdziesiąt tysięcy kilometrów dróg utwardzonych i niemal pół miliona kilometrów dróg wszelkiego rodzaju. Każde ważniejsze miasto w imperium było połączone z Rzymem, co dało początek powiedzeniu, które przetrwało wieki.
Co sprawiało, że drogi rzymskie były tak wyjątkowe, to przede wszystkim ich struktura. Nie układano kamienia na ziemi i nie liczono, że wystarczy. Droga rimska była wielowarstwową konstrukcją inżynieryjną. Najpierw kopano rów, wypełniano go piachem lub żwirem dla drenażu, następnie układano kolejne warstwy kamienia różnej granulacji, a na samej górze znajdowały się starannie dobrane i ułożone płyty bazaltowe, granitowe lub wapienne. Droga miała lekkie wysklepienie pośrodku, by woda spływała na boki do rowów odprowadzających. Krawężniki były jasno zaznaczone. Co milę stał kamień milowy. Często przy drodze znajdowały się zajazdy, stacje pocztowe i studnie.
Drogi te budowało wojsko i to jest klucz do zrozumienia ich jakości. Żołnierze budowali na rozkaz, według ściśle określonych standardów, bez możliwości cięcia kosztów czy uproszczenia procesu. Sieć drogowa była dla Rzymian narzędziem kontroli politycznej i wojskowej w równym stopniu co handlowej. Legionu można było przemieścić z jednego końca cesarstwa na drugi w stosunkowo krótkim czasie właśnie dlatego, że drogi na to pozwalały. Kiedy cesarstwo upadło, drogi jeszcze długo służyły, bo ich jakość była tak wysoka, że wiele odcinków przetrwało przez całe średniowiecze i nowożytność.
Prywatne drogi w rzymie
Drogi rzymskie były własnością państwa, czyli cesarstwa lub republiki. Budowało je wojsko na koszt publiczny, zarządzał nimi aparat administracyjny, a korzystanie z nich było co do zasady bezpłatne. To był świadomy wybór polityczny: droga jako narzędzie integracji imperium nie mogła być prywatna, bo straciłaby swój sens, czyli szybkie przemieszczanie legionów i urzędników bez przeszkód.
Były jednak pewne niuanse, które mogą tę kwestię komplikować. Po pierwsze, obok sieci głównych dróg państwowych (viae publicae) istniały drogi drugorzędne i lokalne (viae vicinales oraz viae privatae), które należały do gmin, wsi lub prywatnych właścicieli ziemskich. Chłop mógł legalnie posiadać drogę prowadzącą przez jego pole do sąsiedniej wsi, i taka droga była w pełni prywatna w sensie prawnym. Prawo rzymskie bardzo dokładnie te kategorie rozróżniało.
Po drugie, utrzymanie dróg w prowincjach często spadało na lokalne społeczności i właścicieli przyległych gruntów, którzy byli do tego zobowiązani prawnie, czyli ponosili koszty, ale bez kontroli nad drogą. To nie było prywatne zarządzanie, raczej prywatny przymus finansowania dobra publicznego.
Tak więc drogi główne, te słynne, długie, wybrukowane trakty, były całkowicie publiczne. Prywatny charakter miały wyłącznie drogi lokalne, i to jest dokładnie ta sama logika, którą znamy dziś: droga ekspresowa jest państwowa, ale droga dojazdowa do twojego domu już niekoniecznie.
Średniowiecze
Upadek Cesarstwa Zachodniorzymskiego w V wieku po Chrystusie oznaczał, że nikt nie miał już ani środków, ani woli, by utrzymywać wielką sieć drogową. Do tego dochodzi izolacja Europy przez świat Islamu. Drogi zaczęły niszczeć. W Europie zachodniej przez kilka stuleci podróżowanie było ekstremalnie trudne, szczególnie zimą i wiosną, gdy trakty zamieniały się w błotniste rowy. Podróż z Paryża do Lyonu, która dziś zajmuje cztery godziny autostradą, mogła trwać tygodniami.
Handel jednak nie zamarł całkowicie i to właśnie potrzeby handlowe wymuszały pewną dbałość o drogi, przynajmniej lokalne. Miasta targowe utwardzały ulice brukowe, zakony budowały mosty, a niektórzy feudałowie dbali o drogi w swoich posiadłościach, bo czerpali z nich dochód w postaci myta. Warto tu zaznaczyć, że własność drogi w średniowieczu była zupełnie normalną formą własności prywatnej: lokalny władca wybudował most lub utwardził trakt i pobierał opłatę za korzystanie z niego. To jeden z historycznych korzeni idei drogi prywatnej, która nigdy nie zniknęła całkowicie z europejskiej tradycji prawnej i powraca współcześnie w dyskusjach o autostradach koncesjonowanych, płatnych mostach czy prywatnych drogach dojazdowych.
Poza Europą sytuacja wyglądała różnie. Imperium mongolskie stworzyło imponującą sieć szlaków pocztowych przez Azję Środkową. Cesarstwo Inków zbudowało w Andach sieć dróg o łącznej długości przekraczającej trzydzieści tysięcy kilometrów, częściowo wybrukowanych, z mostami linowymi nad przepaściami, stacjami przekaźnikowymi i magazynami. To był system logistyczny dorównujący ambicjami, choć inny technologicznie, wszelkim starożytnym imperiom.
Chiny
Chiny w tym samym okresie to zupełnie inny świat. Cesarstwo nigdy nie przeżyło takiego całkowitego rozpadu administracyjnego jak Europa po Rzymie. Kolejne dynastie, Tang, Song, Ming, Yuan, upadały i zastępowały je inne, ale instytucja państwa jako takiego przetrwała, i razem z nią idea, że drogi, kanały i mosty to obowiązek władzy centralnej. Chińskie prawo administracyjne od wieków nakładało na lokalne urzędy obowiązek utrzymania sieci dróg pocztowych i szlaków handlowych.
Drogi w chinach, i taczki z żaglem
Sieć dróg pocztowych była szczególnie imponująca. W czasach dynastii Tang, czyli mniej więcej w tym samym czasie gdy Europa grzęzła w błocie, Chiny miały ponad pięćdziesiąt tysięcy kilometrów utrzymywanych dróg pocztowych z regularnie rozmieszczonymi stacjami, gdzie można było zmienić konia, zjeść i przenocować. Stacje te były finansowane przez państwo i obsługiwane przez wyznaczonych urzędników. System był tak sprawny, że świeże owoce mogły dotrzeć z południa Chin do stolicy w czasie, który współcześni historycy porównują do dzisiejszej nocnej przesyłki kurierskiej.
I tutaj właśnie pojawia się taczka. Chińczycy wynaleźli taczkę prawdopodobnie już w I lub II wieku naszej ery, a więc w epoce, gdy Europa wciąż była pod panowaniem Rzymu. Kluczowa różnica między chińską taczką a taczką europejską, polegała na umiejscowieniu koła. W chińskiej wersji koło było duże i centralne, pod środkiem ciężaru ładunku, co oznaczało, że człowiek prowadzący taczkę nie musiał jej dźwigać, tylko kierować. Europejska taczka, która pojawiła się znacznie później, miała małe koło z przodu, co oznaczało, że prowadzący musiał unosić tylną część, czyli faktycznie dźwigał połowę ciężaru. Chińska taczka była bardziej wózkiem/narzędziem transportowym, Europejska taczka to sprzęt pomagający głównie na budowie.
Chińska wersja z centralnym kołem mogła unieść kilkaset kilogramów i zastąpić kilku tragarzy. Na południu Chin, gdzie sieć kanałów i wąskich ścieżek między polami ryżowymi uniemożliwiała używanie wołów i wozów, taczka stała się absolutnie podstawowym środkiem transportu. I właśnie tam, na płaskich terenach nadbrzeżnych i wzdłuż szerokich dróg, pojawiły się taczki z żaglem. Kiedy wiał odpowiedni wiatr, rozkładano prosty żagiel, który pomagał pchać ładunek. Europejscy podróżnicy, którzy widzieli to po raz pierwszy w XVII i XVIII wieku, opisywali to jako jeden z najbardziej zadziwiających widoków Chin. Jeden z nich porównał to do małego statku lądowego i był to opis całkiem trafny.
Europa dowiedziała się o tej technologii bardzo późno i nigdy jej naprawdę nie zaadaptowała, częściowo dlatego że jej geografia była inna, częściowo dlatego że do czasu gdy kontakt z Chinami stał się regularny, Europa miała już własne rozwiązania transportowe rozwijające się w innym kierunku.
Rewolucja przemysłowa i narodziny nowoczesnej drogi
Wiek XVIII i XIX przyniosły fundamentalną zmianę w podejściu do budowy dróg. Nie był to jednak wynik pojawienia się samochodu, lecz wcześniejszy: to wzrost handlu, rozwój dyliżansów i potrzeba szybkiego przesyłu towarów skłoniły inżynierów do przemyślenia technologii drogowej od podstaw.
W Wielkiej Brytanii dwaj Szkoci, John Metcalfe i John Loudon McAdam, a także Anglik Thomas Telford, rozwinęli nowe metody budowy dróg. McAdam opracował system, który nosił jego imię: zamiast masywnej, ciężkiej i kosztownej struktury w stylu rzymskim proponował cienką warstwę drobno łamanego kamienia, odpowiednio profilowaną, która pod wpływem ruchu kół sama się ubijała i twardniała. Drogi makadam były tańsze i szybsze w budowie, a przy tym wystarczająco trwałe dla pojazdów konnych. Telford z kolei koncentrował się na geometrii trasy: właściwym spadku, odwodnieniu i budowie mostów.
We Francji wprowadzono system Grands Chemins, wielkich dróg państwowych, które miały łączyć Paryż z prowincjami. Francuzi instytucjonalizowali budownictwo drogowe przez powołanie Écoles des Ponts et Chaussées, czyli Szkoły Mostów i Dróg, która kształciła inżynierów specjalizujących się wyłącznie w infrastrukturze. Był to pomysł kapitalny: drogi przestały być sprawą przypadku i lokalnej inicjatywy, a stały się dyscypliną naukową i zawodową.
W Stanach Zjednoczonych powstawały turnpike roads, drogi z opłatą w postaci obracanego szlabanu, finansowane przez spółki prywatne. Co ciekawe, pierwsze ścieżki rowerowe również były prywatne.
To kolejna odsłona idei drogi jako przedsięwzięcia prywatnego: inwestor budował, pobierał opłaty, a państwo sprawowało jedynie ogólny nadzór. Wiele takich dróg zbankrutowało, bo ruch był zbyt mały, żeby spłacić inwestycję, i to doświadczenie zaważyło na późniejszym przekonaniu Amerykanów, że drogi powinny być finansowane publicznie.
Samochód zmienia wszystko
Kiedy Karl Benz opatentował w 1886 roku swój trójkołowy pojazd napędzany silnikiem benzynowym, nikt nie zdawał sobie sprawy, że za kilkadziesiąt lat samochód będzie dyktować kształt miast, planowanie przestrzenne, geopolitykę ropy naftowej i styl życia setek milionów ludzi. Pierwsze samochody poruszały się po drogach przystosowanych do koni i dyliżansów: kamiennych bruku, piachu i żwiru. To był koszmar. Koła wpadały w koleiny, pył dusił, a mechaniczne awarie były chlebem powszednim.
Na początku XX wieku zaczęto myśleć o nowej nawierzchni, lepiej dopasowanej do nowego pojazdu. Asfalt był znany od starożytności, ale dopiero teraz stał się materiałem masowym. Mieszanka bitumu z kruszywem kamiennym, walcowana na gorąco, dawała gładką, trwałą i stosunkowo tanią nawierzchnię, która doskonale nadawała się do szybszego ruchu. Podobnie beton: bardziej kosztowny w budowie, ale wyjątkowo trwały i świetnie przenoszący obciążenia.
Stany Zjednoczone stały się globalnym laboratorium samochodu i drogi samochodowej. Henry Ford, masowa produkcja i tania benzyna sprawiły, że samochód stał się dobrem powszechnym szybciej niż gdziekolwiek indziej na świecie. W odpowiedzi zaczęto budować drogi z myślą wyłącznie o samochodach: bez chodników, z szerokim pasem ruchu, łagodnymi zakrętami, wyprzedzając potrzeby jeszcze za nim się pojawiły. Pierwszą prawdziwą autostradą, czyli drogą zaprojektowaną wyłącznie dla pojazdów silnikowych, z ograniczonym dostępem i bez skrzyżowań jednopoziomowych, była Avus w Berlinie, otwarta w 1921 roku, początkowo jako tor wyścigowy. Kilka lat później, w 1924 roku, Włochy otworzyły autostradę Mediolanu z Varese, pierwszą drogę tego rodzaju przeznaczoną do użytku publicznego w sensie nowoczesnym.
Autostrady: polityczny projekt XX wieku
W latach 30. XX wieku autostrady stały się projektem politycznym w ścisłym sensie. Niemcy hitlerowskie zbudowały sieć Reichsautobahn z imponującą szybkością między 1933 a 1938 rokiem, i choć dziś wiemy, że ich militarne znaczenie było przez nazistowską propagandę przeceniane, a gospodarcze efekty dyskusyjne, to jako projekt inżynieryjny i estetyczny były przedsięwzięciem niezwykłym. Projektanci troszczyli się o to, by autostrady harmonizowały z krajobrazem, unikali prostych jak strzała odcinków w górach i stosowali starannie zaprojektowane mosty. Autostrady były też doskonałym narzędziem propagandy: pokazywały nowoczesność, potęgę i dynamizm reżimu.
Stany Zjednoczone wkroczyły w erę autostrad na wielką skalę dopiero po wojnie. Prezydent Eisenhower podpisał w 1956 roku Federal Aid Highway Act, który sfinansował budowę Interstate Highway System, sześćdziesięciokilometrowej sieci dróg ekspresowych pokrywającej cały kraj. Eisenhower był pod wrażeniem niemieckich autobahn, które widział podczas wojny, i chciał czegoś podobnego dla Ameryki, z wyraźnym uzasadnieniem militarnym: system miał umożliwiać szybkie przemieszczanie wojsk i ewakuację miast w razie ataku nuklearnego. To, że stał się przede wszystkim siecią handlową i turystyczną, to efekt uboczny, który stał się głównym efektem.
Budowa autostrad w Ameryce Lat 50. i 60. miała jednak mroczny wymiar, o którym przez dekady mówiono zbyt mało. Trasy wytyczano często przez najuboższe dzielnice miast. Burzono całe kwartały, przesiedlano dziesiątki tysięcy rodzin, a dzielnice przecinano betonowymi wiaduktami.
Innym przykładem jest słynny Detroit. Miasto słynące z produkcji samochodów, oraz centralnego planowania, postanowiło wybudować sieć szybkich dróg przecinającą dzielnice, i utrudniającą zwykłe poruszanie się po mieście.
W Europie powojenne odbudowa i integracja gospodarcza szły ręka w rękę z budową autostrad. Niemcy Zachodnie rozbudowywały i modernizowały przedwojenne Reichsautobahn. Francja tworzyła sieć Autoroutes, Włochy Autostrade, Wielka Brytania motorways. Każdy kraj miał swój model finansowania i zarządzania: Francja i Włochy stawiały na koncesje prywatne, Niemcy i Wielka Brytania na finansowanie publiczne. To zróżnicowanie przetrwało do dziś i jest jednym z powodów, dlaczego jazda autostradą we Francji czy we Włoszech kosztuje, a w Niemczech, przynajmniej dla samochodów osobowych, jest bezpłatna. Warto w tym kontekście wspomnieć, że model drogi prywatnej, zarządzanej przez koncesjodawcę lub spółkę specjalnego przeznaczenia, jest dziś powszechny w wielu krajach i nie dotyczy tylko autostrad: obejmuje też mosty, tunele, a niekiedy całe osiedla z drogami wewnętrznymi, które formalnie należą do wspólnoty lub dewelopera a nie do gminy.
Technologia nawierzchni i bezpieczeństwo
Przez cały XX wiek trwał nieustanny postęp technologiczny w dziedzinie nawierzchni i bezpieczeństwa drogowego. Asfalt i beton były udoskonalane: pojawiły się mieszanki o lepszej przyczepności, mniejszej hałaśliwości, wyższej odporności na mróz i obciążenia. Wprowadzono bariery ochronne, znaki aktywne, reflektory w nawierzchni, systemy odwodnień powierzchniowych. Nowe metody geotechniczne pozwalały budować autostrady przez tereny bagienne, górskie i pustynne.
Osobnym rozdziałem jest historia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przez wiele dekad śmiertelność na drogach rosła proporcjonalnie do liczby samochodów, i to w skali absolutnie dramatycznej: w Stanach Zjednoczonych w szczytowym roku 1972 zginęło w wypadkach drogowych ponad pięćdziesiąt cztery tysiące osób. Dopiero systematyczne działania, pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, ograniczenia prędkości, prawo jazdy, normy budowlane dla samochodów i dróg, trzeźwość za kierownicą, stopniowo obniżały tę liczbę. To jeden z największych sukcesów zdrowia publicznego drugiej połowy XX wieku, choć rzadko jest opisywany w tych kategoriach.
Cyfryzacja i drogi dla autonomicznych pojazdów
Wchodzimy teraz w epokę, gdy drogi przestają być wyłącznie pasywną infrastrukturą fizyczną. Systemy zarządzania ruchem oparte na danych w czasie rzeczywistym, inteligentne sygnalizacje, czujniki w nawierzchni, komunikacja pojazd-droga: to wszystko składa się na nową generację infrastruktury, która jest jednocześnie fizyczna i cyfrowa. Samochody autonomiczne, choć ich masowe wdrożenie wciąż jest odleglejsze, niż prognozowano dekadę temu, wymagają dróg o nowej jakości: jednoznacznego oznakowania, lepszego mapowania, a może wbudowanych markerów magnetycznych lub optycznych.
Co ciekawe, idea dróg przeznaczonych dla samochodów autonomicznych jest bardzo stara.
Pierwsza poważna publiczna wizja drogi autonomicznej pojawiła się już w 1939 roku na wystawie światowej w Nowym Jorku. General Motors zbudowało pawilon Futurama, zaprojektowany przez Normana Bela Geddesa, gdzie zwiedzający na ruchomych siedzeniach przejeżdżali nad makietą Ameryki roku 1960. Na tej makiecie widać było autostrady, po których jeździły samochody sterowane automatycznie przez system radiowy wbudowany w nawierzchnię. GM przedstawiało to nie jako science fiction, lecz jako realistyczną prognozę, i pawilon był jedną z największych atrakcji wystawy, zobaczyły go miliony ludzi.
W latach 50. te pomysły zaczęły nabierać bardziej technicznego kształtu. RCA i GM wspólnie eksperymentowały z systemem, w którym w asfalt wbudowywano kable elektryczne generujące pole elektromagnetyczne, a samochód wyposażony w odpowiednie czujniki mógł to pole śledzić i jechać automatycznie wzdłuż drogi. W 1958 roku zademonstrowano publicznie działający prototyp na specjalnie przygotowanym odcinku drogi w stanie Nebraska. Samochód jechał sam, trzymał pas i reagował na przeszkody. Działało, przynajmniej w kontrolowanych warunkach.
I tu właśnie dochodzimy do lat 70. W tamtej dekadzie temat wrócił z nową energią, głównie z powodu kryzysu naftowego 1973 roku. Nagle zaczęto myśleć o tym, że automatyczne sterowanie ruchem na autostradach mogłoby radykalnie zwiększyć przepustowość dróg i zmniejszyć zużycie paliwa, bo samochody jadące w skoordynowanych kolumnach z małymi odstępami zużywają mniej energii niż jadące chaotycznie. Departament Transportu USA finansował wtedy różne projekty badawcze w tym kierunku.
Ale poważniejszy, już naprawdę zaawansowany program to był PROMETHEUS w Europie i równoległy amerykański program PATH, czyli Partners for Advanced Transportation Technology, uruchomiony w Kalifornii w 1986 roku. PATH działał na autostradzie I-15 pod San Diego i w 1997 roku zdemonstrowali coś naprawdę spektakularnego: kolumnę ośmiu samochodów osobowych jadących automatycznie w odległości kilkunastu centymetrów od siebie z prędkością około stu kilometrów na godzinę. Żaden człowiek nie trzymał kierownicy. To był ten moment, gdy wielu ludzi pomyślało, że autonomiczne autostrady są dosłownie za rogiem.
I tu historia robi się pouczająca, bo oczywiście nie były. Program PATH stopniowo tracił finansowanie, technologia była gotowa tylko w bardzo kontrolowanych warunkach, infrastruktura wymagała ogromnych nakładów których nikt nie chciał ponosić, a przemysł samochodowy nie był zainteresowany rozwiązaniem, które wymagało specjalnej drogi, bo to ograniczało rynek do jednej autostrady, nie do całego świata.
Dopiero pojawienie się lidaru, zaawansowanego computer vision i uczenia maszynowego w latach 2000. i 2010. przesunęło paradygmat z drogi inteligentnej na samochód inteligentny, czyli zamiast budować specjalną infrastrukturę, nauczyć pojazd radzić sobie ze zwykłą drogą. To jest podejście Waymo, Tesli i innych. Stare marzenie o autostradzie z kablami w asfalcie zostało właściwie porzucone, choć niektórzy inżynierowie do dziś twierdzą, że hybryda obu podejść byłaby bezpieczniejsza i szybsza do wdrożenia niż całkowita autonomia pojazdu bez żadnej pomocy ze strony infrastruktury.
W dyskusjach o przyszłości pojawiają się też pomysły radykalne: drogi ładujące samochody elektryczne przez indukcję podczas jazdy, nawierzchnie z fotowoltaiką, czy tunele próżniowe dla kapsuł hyperloop. Większość z tych koncepcji jest na razie albo technicznie mało dojrzała, albo ekonomicznie trudna do uzasadnienia. Ale historia dróg uczy nas, że to, co wydaje się absurdalną spekulacją, bywa rzeczywistością kilkadziesiąt lat później.
Jest też kwestia ekologiczna, coraz silniej obecna w planowaniu infrastruktury. Budowa nowych autostrad przez kilka dekad była synonimem postępu; teraz w wielu krajach jest postrzegana jako działanie sprzeczne z celami klimatycznymi, bo zachęca do korzystania z samochodów i uniemożliwia osiągnięcie celów emisyjnych. W Holandii, Francji i Niemczech toczą się poważne debaty o tym, czy zamiast budować nowe drogi, lepiej inwestować w kolej i transport miejski. To zupełna zmiana paradygmatu w porównaniu z mentalnością lat 50. i 60., gdy autostrada była synonimem dobrostanu.
